ՌՈՒՍԱՍՏԱՆԸ ՇԱՀԱԳՐԳՌՎԱ՞Ծ Է ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՇՐՋԱՓԱԿՄԱՆ ՊԱՀՊԱՆՄԱՄԲ
Նման տպավորություն կարող է ստղեծվել նրանց մոտ, ովքեր ծանոթ են Կազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթուղային ճանապարհի շինարարության տեխնիկական-տնտեսական հիմնավորման հետ:
Թեհրանում Իրանի, Ռուսաստանի եւ Ադրբեջանի տրանսպորտային գերատեսչությունների ներկայացուցիչները ստորագրել են Կազվին-Ռեշտ-Աստանա երկաթգծի շինարարության մասին վերջնական համաձայնագիրը, որը Բաքվի միջով ուղիղ երկաթգծային հաղորդակցություն կապահովի Մոսկվայի եւ Թեհրանի միջեւ: Հիշեցնենք, որ 600 միլիոն դոլար գնահատվող այս նախագիծը հղի է Հայաստանի մեկուսացմամբ, քանի որ մեր երկրին դուրս է հանում տրանսպորտային գլոբալ շղթայից:
Ակնհայտ է, որ նախագիծն ավելի շուտ ունի քաղաքական, քան տնտեսական խնդիրներ: Ինչպես հայտնի է, այժմ էլ գոյույթուն ունի Իրանը Ռուսաստանին կապող ճանապարհ: Այն անցնում է ներկայումս չգործող Ջուլֆա-Նախիջեւան-Արարատ հատվածով: Այս հատվածի շահագործումից Ադրբեջանի հրաժարումն ընդամենը քմահաճույք է, քանի որ ղարաբաղյան հակամարտությունն իրականում ոչ մի կերպ չի խոչընդոտում երկաթուղային հաղորդակցման վերականգնմանը: Չէ որ ճանապարհը չի անցնում ոչ Ղարաբաղով, ոչ էլ հայկական զոքրերի կողմից վերահսկվող անվտանգության գոտով: Նշենք, որ չգործող հատվածի շահագործումը եւ ուղղահայաց տրանսպորտային միջանցքի վերականգնումը ոչ մի կերպ չի խոչընդոտում Ադրբեջանի շահերին, քանի որ այն ամեն դեպքում մնում է շղթայի կարեւոր օղակը: Այսինքն, ակնհայտ է, որ պաշտոնական Բաքուն արհեստականորեն խոչընդոտում է եղած հաղորդակցությունների վերականգնման հարցի լուծմանը միակ նպատակի համար` հասնել Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային շթղթայից Հայաստանի դուրս մղմանը եւ խորացնել նրա մեկուսացումը:
Պաշտոնական Բաքվի տրամաբանությունը պարզ է: Սակայն ամենեւին հասկանալի չէ Մոսկվայի պահվածքը, որը փոխարենը օգտագործելով իր ազդեցությունը ադրբեջանցիներին համոզի Ջուլֆա-Արարատ ճանապարհի շահագործման մեջ, համաձայնում է մասնակցել բոլոր իմաստներով կասկածելի նախագծի իրականացմանը, որ հղի է տարածաշրջանային տրանսպորտային համակարգից իր ռազմավարական գործընկերոջը դուրս մղելով: Ոչ այնքան վերջերս Հայաստանի վարչապետն այս առիթով իր անհանգստությունները կիսեց Ռուսաստանի արտգործանախարարի հետ: Արտաքին քաղաքականության գերատեսչության ղեկավարը խոստացավ ջանքեր գործադրել, որպեսզի Երեւանի շահերը չանտեսվեն: Սակայն երեքշաբթի կնքված համաձայնագրի տակ տեղ գտած «Ռուսական երկաթուղային ճանապարհներ» Ընկերության ղեկավար Գենադի Ֆադեեւի ստորագրությունը հաստատում է, որ Սերգեյ Լավրովը չի պահել իր խոստումը:
Այսպիսով, Ռուսաստանը շրջանցեց իր դաշնակցի շահերը եւ համաձայնեց հսկայական գումարներ ներդնել մի նախագծի իրականացման մեջ, որի ինքնածախսի վերադարձումը մեծ հարցականի տակ է: Ռուս փորձագետները հաշվարկել են, որ Կազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգիծը հինգ տարվա ընթացքում եկամտաբեր հնարավոր կլինի դարձնել, եթե դրանով բեռնափոխդրման ծավալները 20 միլիոն տոննայից քիչ չլինեն: Իսկ նման ծավալ իրականում կարող է ապահովվել միայն այն դեպքում, եթե այդ ճանապարհը Ռուսաստանը Իրանի հետ կապող միակ հաղորդակցությունը լինի: Այսինքն, ըստ էության ստացվում է, որ նախագծի հեղինակները շահագրգռված չեն Կարս-Գյումրի ճանապարհի շահագործմամբ, որը, նոր մայրուղու այլընտրանքը լինելով, կխանգարի դրա ինքնարժեքի հատուցմանը: Նշանակո՞ւմ է սա արդյոք, որ, որպես նախագծի հեղինակներից մեկը, Մոսկվային շահավետ կլինի պահպանել Հայաստանի տրանսպորտային շրջափակումը:
Մոսկվայի նման տարօրինակ պահվածքը անիմսատ է դարձնում Վլադիմիր Պուտինի խոսքն այն մասին, թե Հայաստանը Ռուսաստանի ամենավստահելի գործընկերն է: Դաշնակիցների հետ նման կերպ չեն վարվում, նույնիսկ եթե նրանք լիովին այլ կշռային կատեգորիայում են: Իսկ ի՞նչ կլինի, եթե Երեւանը որոշի պատասխանել նույն կերպ: Այս ամենից հետո Հայաստանի ղեկավարությունը լիովին բարոյական իրավունք ունի նախապես տալ իր վերջնական համաձայնությունն իր տարածքով Իրանից Ուկրաինայի կողմը գազատարի անցկացման վերաբերյալ: Իսկ եթե այդպես է, ապա Հայաստանն ամենեւին էլ կարիք չի ունենա անհանգստանալ, թե դրա արդյունքում որքան միլիարդներ կկորցնի «Գազպրոմը» եւ ռուսական կառավարությունը:
Արտյոմ Երկանյան
Պաշտոնական Բաքվի տրամաբանությունը պարզ է: Սակայն ամենեւին հասկանալի չէ Մոսկվայի պահվածքը, որը փոխարենը օգտագործելով իր ազդեցությունը ադրբեջանցիներին համոզի Ջուլֆա-Արարատ ճանապարհի շահագործման մեջ, համաձայնում է մասնակցել բոլոր իմաստներով կասկածելի նախագծի իրականացմանը, որ հղի է տարածաշրջանային տրանսպորտային համակարգից իր ռազմավարական գործընկերոջը դուրս մղելով: Ոչ այնքան վերջերս Հայաստանի վարչապետն այս առիթով իր անհանգստությունները կիսեց Ռուսաստանի արտգործանախարարի հետ: Արտաքին քաղաքականության գերատեսչության ղեկավարը խոստացավ ջանքեր գործադրել, որպեսզի Երեւանի շահերը չանտեսվեն: Սակայն երեքշաբթի կնքված համաձայնագրի տակ տեղ գտած «Ռուսական երկաթուղային ճանապարհներ» Ընկերության ղեկավար Գենադի Ֆադեեւի ստորագրությունը հաստատում է, որ Սերգեյ Լավրովը չի պահել իր խոստումը:
Այսպիսով, Ռուսաստանը շրջանցեց իր դաշնակցի շահերը եւ համաձայնեց հսկայական գումարներ ներդնել մի նախագծի իրականացման մեջ, որի ինքնածախսի վերադարձումը մեծ հարցականի տակ է: Ռուս փորձագետները հաշվարկել են, որ Կազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգիծը հինգ տարվա ընթացքում եկամտաբեր հնարավոր կլինի դարձնել, եթե դրանով բեռնափոխդրման ծավալները 20 միլիոն տոննայից քիչ չլինեն: Իսկ նման ծավալ իրականում կարող է ապահովվել միայն այն դեպքում, եթե այդ ճանապարհը Ռուսաստանը Իրանի հետ կապող միակ հաղորդակցությունը լինի: Այսինքն, ըստ էության ստացվում է, որ նախագծի հեղինակները շահագրգռված չեն Կարս-Գյումրի ճանապարհի շահագործմամբ, որը, նոր մայրուղու այլընտրանքը լինելով, կխանգարի դրա ինքնարժեքի հատուցմանը: Նշանակո՞ւմ է սա արդյոք, որ, որպես նախագծի հեղինակներից մեկը, Մոսկվային շահավետ կլինի պահպանել Հայաստանի տրանսպորտային շրջափակումը:
Մոսկվայի նման տարօրինակ պահվածքը անիմսատ է դարձնում Վլադիմիր Պուտինի խոսքն այն մասին, թե Հայաստանը Ռուսաստանի ամենավստահելի գործընկերն է: Դաշնակիցների հետ նման կերպ չեն վարվում, նույնիսկ եթե նրանք լիովին այլ կշռային կատեգորիայում են: Իսկ ի՞նչ կլինի, եթե Երեւանը որոշի պատասխանել նույն կերպ: Այս ամենից հետո Հայաստանի ղեկավարությունը լիովին բարոյական իրավունք ունի նախապես տալ իր վերջնական համաձայնությունն իր տարածքով Իրանից Ուկրաինայի կողմը գազատարի անցկացման վերաբերյալ: Իսկ եթե այդպես է, ապա Հայաստանն ամենեւին էլ կարիք չի ունենա անհանգստանալ, թե դրա արդյունքում որքան միլիարդներ կկորցնի «Գազպրոմը» եւ ռուսական կառավարությունը:
Արտյոմ Երկանյան
