Մետրոյի «Աջափնյակ» կայարանը` առայժմ միայն թղթի վրա

7 հուլիսի 2014 - 12:18 AMT

PanARMENIAN.Net - Երևանի Կարեն Դեմիրճյանի անվան մետրոպոլիտենն ունի 10 կայարան, որոնցից վերջինը` Չարբախը, բացվել է 18 տարի առաջ` 1996-ին: Դրանից հետո տևական ժամանակ խոսում էին Աջափնյակ վարչական շրջանում ևս մեկ կայարանի գործարկման մասին: Դեպի այդ նոր կայարան տանող թունելները փորվել էին դեռևս ԽՍՀՄ տարիներին, նախանշված էր կայարանի մուտքը: Մնում էր Հրազդանի կիրճի վրայով անցնող կամուրջը կառուցել ու անցկացնել գծերը: Սակայն այդ ամենը հսկայական ծախսերի հետ էր կապված և այդպես էլ մնաց թղթի վրա:

Հունիսի կեսերին քաղաքապետարանում ներկայացվեցին Երևանի քաղաքապետարանի ու Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի միջև համագործակցության շրջանակում ՎԶԵԲ-ի միջոցներով դեռևս այս տարվա հունվարին բրիտանական URS խորհրդատվական ընկերությանը պատվիրված Երևանի մետրոպոլիտենի` դեպի Աջափնյակ մոտ 3 կիլոմետրանոց նոր ուղեգծի կառուցման իրագործելիության ուսումնասիրության արդյունքները:

Ուսումնասիրությունն իրականացրած ընկերության ներկայացուցիչ Դեյվիդ Դենիսը ներկայացրել է նոր ուղեգծի կառուցման 4 հիմնական տարբերակ: Նա նշել է, որ իրականացվել են նաև պահանջվող հետազոտությունների, շահագործման և շարժակազմի, պահանջարկի նախնական ուսումնասիրությունների վերաբերյալ ուսումնասիրություններ, ինչպես նաև` տնտեսական և ուղևորահոսքի կանխատեսման գնահատում:

Քաղաքապետարանի հասարակայնության հետ կապերի վարչության պետ Արթուր Գևորգյանը PanARMENIAN.Net ի հետ զրույցում նշեց, որ դա զուտ ուսումնասիրություն է և բուն շինարարության մասին դեռ խոսք գնալ չի կարող.

«Մետրոյի նոր կայարանների կառուցումը մշտապես եղել է և կլինի Երևանի զարգացման ծրագրերում, սակայն այլ խնդիր է` երբ պետությունն այդքան գումար կունենա»:

Շրջանառվող խոսակցությունների համաձայն` նախկինում փորված թունելները չեն օգտագործվելու և պետք է փորել նորը: Բանն այն է, որ տարիների ընթացքում փոխվել է ուղևորահոսքը: Վերջին ուսումնասիրությունների համաձայն, եթե նոր կայարաններ բացվեն, ուղևորահոսքի տեսանկյունից նպատակահարմար է, որ դրանցից մեկը լինի Հանրապետական հիվանդանոցի շրջակայքում, մյուսն էլ` Գ. Չավուշի արձանի հարակից տարածքում:

Ստացվում է, որ կառուցվելու դեպքում կօգտագործվի ներկայումս փորված թունելներից միայն մեկը` Մերգելյան ինստիտուտից դեպի Հրազդանի ձախ ափ, իսկ աջ ափից պետք է փորվի նոր թունել` դեպի Ֆիզիկայի ինստիտուտ: Երկու թունելը կկապվեն կամուրջով: Միջազգային չափորոշիչներով մետրոյի նոր 1 կմ ուղեգիծ կառուցելու և տեխնիկապես զինելու համար պահանջվում է 75-100 մլն ԱՄՆ դոլար (բաց կամ փակ եղանակով): Դեպի Աջափնյակ մետրո անցկացնելու համար պետք է կառուցել 3 կմ նոր ուղեգիծ, և, հաշվի առնելով տեղանքի բարդությունը, կպահանջվի 300 մլն դոլարից ոչ քիչ:

«Մենք, իհարկե, կարող ենք վարկեր վերցնել միջազգային կազմակերպություններից, սակայն աշխարհի ոչ մի երկրում մետրոն ինքնածախսատար չէ: Այն ֆինանսավորվում է պետության կողմից: Վերջին` 2011 թվականի թանկացումն էլ հենց դրանով էր պայմանավորված, քանի որ պետությունն այլևս չէր կարողանում այդքան հատկացում անել, որոշվեց տոմսը թանկացնել, որ գոնե ծախսերի մի մասն էլ հենց մետրոպոլիտենը հոգա»,- նշեց Գևորգյանը:

«Մետրոն էկոլոգիապես մաքուր, առանց խնդիրների տրանսպորտային միջոց է, սակայն ոչ շահութաբեր»,- ասաց Գևորգյանը: Անդրադառնալով վերջին տարիներին կատարված ներդրումներին, նա նշեց, որ այդ ընթացքում ՎԶԵԲ-ի ֆինանսավորմամբ թարմացվել է մետրոյի շարժակազմը, փոխվել են գնացնքերի ակները, տեղադրվել պոմպակայաններ, զգալիորեն լուծվել է թունելներից ջրահեռացման խնդիրը:

Իր հերթին քաղաքապետի տեղակալ Վահե Նիկոյանը, ընդգծելով մայրաքաղաքի զարգացմանը զուգընթաց աճող տրանսպորտային հոսքերի ծավալն ու գերբեռնվածությունը, առանձակի կարևորում է մետրոպոլիտենի զարգացումը:

«Մետրոյի ուղեգծի ընդլայնումը կարևորվում է մի շարք հանգամանքներով, մասնավորապես դրա արդյունքում կբեռնաթափվի վարչական շրջանի երթևեկը, տվյալ հատվածներում վերգետնյա հասարակական տրանսպորտի թվի նվազման հաշվին կավելանա ճանապարհների թողունակությունը։ Խնդիրն արդիական է նաև բնապահպանական տեսանկյունից», - նշել է Վահե Նիկոյանը:

ՎԶԵԲ-ի` իրագործելիության ուսումնասիրության առաջարկները հետագայում կօգտագործվեն Երևան քաղաքի հեռանկարային զարգացման հնարավորությունների քննարկումների ժամանակ։