Կարելի է ասել, որ հաջողվել է բացել Հայաստանի երկաթուղային շրջափակումը: Սակայն միաժամանակ անհրաժեշտ է մեկ կարեւոր հանգամանք հաշվի առնել: Իսկապես, նոր հաղորդակցության շնորհիվ բեռնված վագոնները ընդամենը երկու օրում Ռուսաստանից կհասնեն Հայաստան: Սա 15-ից 25 տոկոսով կկրճատի տրանսպորտացիայի ինքնարժեքը: Ընդ որում, տրանսպորտային ծախսերը կկազմեն այնքան, որքան եթե շահագործվեր երկաթգծի աբխազական հատվածը: Սակայն մեկ խնդիր կա: Այն կապված է ծավալների հետ, որոնք ի վիճակի է ընդունել Կովկաս նավահանգիստը: Բանն այն է, որ վրաց-ռուսական համաձայնագրով սկզբնական շրջանում տրասպորտացիայի ծավալները ավելի քան համեստ պետք է լինեն: Մեկ շաբաթվա ընթացքում բեռնվելու է ընդամենը մեկ նավ: Ընդ որում, առաջնային կլինեն իհարկե Վրաստանի համար նախատեսված բեռները: Այսինքն, լավագույն դեպքում մենք կարող ենք հուսալ շաբաթվա մեջ մեկ երթի: Մեկ անգամվա համար բեռնանավը կարող է տեղափոխել առավելագույնը 25, իսկ միջինը 18 վագոն: Միամիտ կլիներ կարծել, թե ամսվա մեջ 70-80 վագոնները ի վիճակի են ապահովել Ռուսաստանի եւ Հայաստանի միջեւ ապրանքափոխադրման ամբողջ ծավալները:

Փորձագետների գնահատականներով Կովկաս-Փոթի նավահանգստային բեռնափոխադրման առավելագույն շրջանառությունը կարող է կազմել տարեկան 500 հազար տոննա: Նավահանգստի տեխնիկական հնարավորությունները թույլ են տալիս ընդունել առավելագույնը 130 մետր երկարությամբ, 14 մետր լայնությամբ եւ 5 մետր խորությամբ բեռնանավեր: Այնինչ, ծանր երկաթուղային վագոններ տեղափոխող բեռնանավերը ունեն 9 մետր խորություն: Սա նշանակում է, որ Կովկաս նավահանգստում անխուսափելի են «հերթերի» կուտակումները: Արդեն այժմ Կովկասում հաջորդ երթուղուն են սպասում Հայաստանի համար նախատեսված 11 բեռնավագոններ:

Ժամանակին քննարկվում էր Կովկաս նավահանգստում նոր կայարանի շինարարության հարցը, որն ի վիճակի կլիներ ընդունել բազմաքանակ բեռներով նավերին: Խոսքը հայ-ռուսական համատեղ ընկերության ստեղծման մասին էր: Երեւանն ու Մոսկվան պայմանավորվածությունն էին ձեռք բերել հիմնադրի հավասար իրավունքներով կոնսորցիումի ստեղծման մասին: Հաշվարկված էր, որ ծրագրի իրականացման համար պահանջվելու էր 5 միլիոն դոլար: Իրեն բաժին ընկնող հատվածի մի մասը Հայաստանի կառավարությունը պատրաստ էր նախատեսել 2000 թվականի բյուջեով: Մյուս մասը խոստացել էին ներդնել հայ գործարարները: Սակայն հետագայում պարզվեց, որ ծրագրի իրական արժեքը ոչ թե հինգ միլիոն է, այլ` հարյուրից ավել: Սկսվեցին նոր դոնորների որոնումները: Ծրագրով հետաքրքրվեց իսպանական «Santader» բանկային ընկերությունը, որը պատրաստակամություն էր հայտնել 120 միլիոն եվրո արժողությամբ ներդրումներ անել նավահագստային կայարանի շինարարության մեջ: Սակայն այդպես էլ գործն առաջ չգնաց: Անցած տարի Ռուսաստանն ու Վրաստանը որոշեցին բավարարվել նրանով ինչ կա: Հունվարի 10-ին ստորագրվեց համապատասխան համաձայնագիր:

Այժմ Հայաստանն օգտվում է ռուսական բեռնանավերից: Սակայն ժամանակին քննարկվում էր երկու բեռնանավի ձեռք բերման հարցը: Դրանց գնման բանակցությունները տարվում էին բուլղարների եւ ռուսների միջեւ: 3 միլիոն դոլարի վարկը խոստացել էր տրամադրել Առեւտրի Սեւծովյան բանկը: Գուցե այժմ արժե հիշել ժամանակին ձեռք բերված նախնական պայմանավորվածության մասին: Օգտագործած բեռնանավի ձեռքբերման գումարները ետ կգան 3-4 տարի հետո, իսկ այնուհետեւ նավը կաշխատի եկամտով: Ինչ վերաբերում է Փոթի նավահանգստի վարձակալմանը, ամենայն հավանականությամբ, այդ թեմայով խոսակցություններն արդեն անցյալում են:

Ամեն դեպքում, ակնհայտ է, որ անկասկած նավային հաղորդակցության շահագործումը կօգնի թեթեւացնել Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի կողմից իրականացվող տրանսպորատային շրջափակման դժվարությունները: Որոշակի հիմքեր կան հուսալու, որ հաջորդ քայլը կլինի երկաթգծի աբխազական հատվածի շահագործումը, որից հետո առավել արդիական կդառնա Կարս-Ախալքալաք հատվածի վերաշահագործման հարցը:

Արտյոմ Երկանյան