Можно сказать, что железнодорожную блокаду Армении удалось прорвать. Но при этом необходимо внести важную оговорку. Действительно, благодаря новой коммуникации груженные вагоны всего за двое суток будут поступать из России в Армению. Это на 15-25 процентов сократит себестоимость транспортировки. Причем транспортные расходы будут примерно теми же, что были бы если бы был задействован абхазский участок железной дороги. Но есть одна проблема. Связана она с объемами, которые в состоянии «переварить» порт Кавказ. Дело в том, что согласно грузино-российскому соглашению объемы транспортировки будут для начала более, чем скромными. В неделю будет переправляться всего лишь два парома. Причем, приоритетными, конечно же, будут грузы для Грузии. То есть, мы в самом лучшем сможем рассчитывать на один рейс в неделю. За один раз паром может перевезти максимум 25, а в среднем 18 вагонов. Было бы наивным полагать, что 70-80 вагонов в месяц способны обеспечить весь объем товарооборота между Арменией и Россией.

По оценкам экспертов, максимальный грузооборот паромной переправы Кавказ-Поти может составить 500 тысяч тонн в год. Но пристань порта Кавказ не способна принимать большие паромы. Технические возможности порта позволяют обслуживать паромы с максимальной длиной в 130 метров, шириной в 14 метров и осадкой в 5 метров. Между тем паромы, перевозящие тяжелые железнодорожные составы имеют осадку в 9 метров. Это значит, что в порте Кавказ неизбежно скопление «очереди». Уже сейчас в Кавказе ждут следующего рейса 11 вагонов с грузом, предназначенным для Армении. Спрос на услугу паромщиков чем дальше, тем больше будет превышать возможности. Потому, паромную переправу нельзя считать панацеей.

В свое время рассматривался вопрос о строительстве в порте Кавказ новой пристани, способной принимать большегрузные паромы. Разговор был о создании армяно-российского совместного предприятия. Ереван и Москва договорились создать консорциум с равной долей учредителей. Было рассчитано, что для реализации проекта потребуется 5 миллионов долларов. Часть своей доли правительство Армении собиралось предусмотреть в государственном бюджете на 2000-й год. Остальную часть обещали вложить армянские бизнесмены. Но в последствии выяснилось, что реальная стоимость проекта вовсе не пять миллионов, а больше ста. Начались поиски новых доноров. Проектом заинтересовалась испанская банковская группа «Santader», выразившая готовность инвестировать в создание паромной переправы 120 миллионов евро. Но дело так и не пошло. В прошлом году Россия и Грузия решили довольствоваться тем, что есть. 10 января было подписано соответствующее соглашение.

Сейчас Армения пользуется российскими паромами. Но в свое время рассматривался вопрос о приобретении двух паромов. Переговоры об их покупке были проведены переговоры с болгарами и с россиянами. Кредит в размере 3 миллионов долларов обещал предоставить Черноморский банк торговли. Быть может сейчас стоит вспомнить о достигнутых некогда предварительных договоренностях. Ведь деньги, вложенные в приобретение использованного парома окупятся в течение 3-4 лет, а дальше судно будет работать с прибылью. Что же касается возможности аренды потийского порта, то разговор на эту тему, судя по всему, уже в прошлом. Грузинские власти без удовольствия говорят на эту тему.

Как бы то ни было, очевидно, что задействование паромного сообщения несомненно поможет облегчить тяготы осуществляемой Азербайджаном и Турцией транспортной блокады. Есть определенные основания для надежд на то, что следующим шагом станет задействование абхазского участка железной дороги, после чего еще более актуальным станет вопрос о разблокировании участка Карс-Ахалкалаки.

Артем ЕРКАНЯН